Türkiye’de demiryollarının durumu gerçekten acınası. Kesinlikle bir tutarlılık söz konusu değil. Geleneksel trenler (yada terime takılanlar için: “bildiğin şehirlerarası tren”ler) eskişehire sözde 3 saatte gidiyor ama 1 kere bile rötarsız gitmek kısmet olmadı, sanırım bu sorunun kaynağı da çift hat olmaması raylarımızın.

@hasan akman (52) veya demiryolcu
Size ne demeli bilmiyorum.. Gerçi birşey demeli mi o da muamma. Bu yazıyı okuyanların sinirleriyle oynamaktan, yaksari’nin ve okurlarının zamanını çalmaktan başka bir şeye yaramıyor yazdıklarınız.

Bu yorumun da noktalama işaretlerinden üslubuna kadar aynı kişiden çıktığı açık ve ortada. IP’nizden saptadığım kadarıyla İstanbul’dan Vodafone vasıtasıyla bu yorumları gönderiyorsunuz. Sadece lakabınızı değiştirmektense daha fazla zahmete girseydiniz keşke. Lütfen anladığınız işlerle uğraşıp tezlerinizi desteklemek için kendi kendinize destek olacak hayali arkadaşlar yaratmayın. Acı ve sert olacak ama o hayali arkadaşlarınız gerçekte yoklar .

Kısacası burası kendi kendinize övgü yapabileceğiniz bir site değil. Şizofrenseniz lütfen bir psikoloğa görünün.

İyi günler…

Hızlı trenle yük taşıyamazsınız! Dünya’nın hangi ülkesinde toplam yük taşımacılığının kaçta kaçı hızlı trenle yapılıyor? Birkaç sayı verin ikna olayım. Neden yabancıların aklına gelmiyor bunlar acaba?

İzmir-Çeşme arası 200km hız yapan tren yapılsaydı demişsiniz. Bu hat herhalde yolcu yoğunluğunun dönemsel dağılımı açısından acayip derecede Hicaz Demiryolu’na benzerdi söylemeden geçemeyeceğim. Neyse, yazıya bakın, oradaki grafikte Ankara-Eskişehir arasına ikinci bir hat çekmek ve rehabilitasyon ile 200km hıza ulaşılabileceği söylenmiş. Madem 200 yetiyordu neden 50 km hız fark için hızlı tren altyapısına soyunduk? Geleneksel tren dediğimiz şey, 50km/saat ile ilerlemez. Türkiye’nin raylarının %5′i çift hatlı, dizelle çalışıyor lokomotiflerimiz, bunlardır önümüzdeki engeller. Ama yurtdışında raybüs’e ya da geleneksel trene binseniz hızlı tren sanacaksınız diye düşünüyorum bu argümanları görünce.

Avrupa’da geleneksel demiryollarında şehirler arası çalışan Intercity’lerin maksimum hızlarının 120 ila 200 km arasında değiştiğini biliyor musunuz acaba? Geleneksel ya da Fransızca konvansiyonel kelimesinin demiryolları literatüründe anlamını bilmeden lütfen daha fazla yorum yapmayın.

InterCity’yi araştırmak isteyenler için;
http://en.wikipedia.org/wiki/InterCity

Avrupa’yı iki kez demiryolları ile turlamış, bahsi geçen tüm trenlere binmiş biri olarak yazıyorum bunları. Thalys, ICE, IC, EC, TGV, Trenitalia, SNCF, DB, OSE, RENFE gibi demiryolu şirketlerinin ve tren türlerinin her birine binme şansım oldu şimdiye kadar.

Çok geride olduğumuzu siz de yazmışsınız. Peki bu ilerleme inşa süresi gerçekten uzun süren ve maliyetli inşaatları ile hızlı trenlerle mi olabilir? Çok bahsini ettiğiniz ülkelerin hızlı tren altyapıları toplam demiryolu uzunluklarının %10′unu geçmiyor. Demiryollarının en az %50′si elektrikli ve çift hatlı.

Türkiye’de ise demiryollarımızın %5′i çift hatlı, %20′si elektriklidir. Konvansiyonel hatları kötülemeden önce konvansiyonel hatlarımızın zaten yıllarca boşlanmış olduğu göz önünde bulundurulmamız gerekli. Bu hatlarda karşılıklı tren çalıştırmanın bile zorlu olduğunu, hem yolcu hem de yük trafiğine yaptığı etki kaçınılmazdır.

Eğer hızlandırılmış tren, hükümet tarafından bir faciaya dönüştürülmeseydi. Şark kafasıyla değil de biraz daha profesyonelce ele alınmış olsaydı, şu anda demiryollarımızda çok daha farklı bir devrim görüyor olurduk.

Hızlı trenle yük taşındığından bahsetmişsiniz, bu oranların toplamdaki payına dikkat etmek gerek. Ağır tonajlı yükler yolcu trafiğini etkilemeden ve eğik ray yapısını bozmadan aynı hatlarda taşınamaz, bu yüzden ancak belli hatlarda gece yük taşıması yapılmaktadır. Bunun dışında tüm yük konvansiyonel hatların omuzlarındadır. Söylediğiniz hat(trans-sibirya) da ancak hızlı trenle çözülebilecek sorunlara cevap niteliğinde oluşturulmuştur. Uçaktan ucuz maliyetli ama karayolundan daha hızlı olduğu için anlamlıdır.

Onun dışında Türkiye içinde yük taşımacılığının maksimum 70km hızla karayollarında yapıldığı düşünülürse yenilenmiş 150-200km arası hızlara çıkılabilen çift hatlı demiryolları ile karayolları taşımacılığı kolaylıkla tarihe gömülebilir. Bunun cevabı hızlı tren değildir.

Halen karşıt tarafı alıp beni geri kafalı olmakla suçlayacağınıza tartışmaya pozitif bir katkı sağlamanızı tercih ederim. Dediğiniz gibi bilirkişi olmak geniş bakış açısına sahip olmak demektir. Ben her şeyin çözümünün sizin gibi hızlı tren olduğunu savunmuyorum, siz bu sabit bakış açısını atarsanız eminim benim dediklerimi anlayabileceksiniz.

Hızlı tren ve konvansiyonel hatlar birbirinin ikamesi değildir. Bunu tekrar tekrar söylüyorum. Her ikisi demiryollarının yok edilemez parçalarıdır. Ve ancak bu ikisinin birlikte kullanımı ile bir demiryolu ağı kurulabilir.

Söylediğiniz gibi karayollarının rota bolluğu dibe batsın. Ama bakın bakalım bu hızlı trenler rota bolluğu ya da yeni bir şehire bağlantı sağlıyor mu? İstediğiniz kadar belli rotalara hızlı tren yapın. Bu rotaları konvansiyonel hatlarla başka şehirlere bağlamadan karayollarından ancak belli bir oranda yolcu çalabilirsiniz.

Bir de yazılarınızda gereksiz noktalama işaretleri ya da büyük harf kullanımlarından kaçınırsanız sevinirim. Yazdıklarınızı ciddiye almamı her seferinde engelliyor.

Ayrıca akademik yazında kaynaklara atıfda bulunmak yazınızın değerliliğini arttırır. Eğer yazdıklarınızın dayandığı veriler yoksa yazdıklarınız anlamsızdır. Burada atıfta bulunduğum sayfaları incelerseniz sadece fiyatlar konusunda lojiport’a başvurduğumu görebilirsiniz. Bun sayılar konusunda ahkam kesmemin kafadan sayılar sallamamın ne kadar mantıklı olacağını siz düşünün. Ben zaten ahkam kesmediğim için bu fiyat bilgilerinin nereden edinileceğine dair bağlantı veriyorum. Siz de umarım bunu anlayabilirsiniz.

Saygılar…